当我国电动汽车充电基础设施数量达到853万

我国电动汽车充电基础设施数量达到 85.3万台

有关部门发布的数据显示，截止到2018年底，我国新能源汽车保有量达到261万辆，其中纯电动汽车211万辆，电动乘用车主流车型续驶里程达到300公里以上;截止到2019年1月，我国电动汽车充电基础设施数量达到 85.3万台，车桩比例渐趋合理。

这些数据表明，我国电动汽车推广规模、技术水平、基础设施建设在2018年上升到了新高度，困扰消费者多年的电动汽车充电难问题也得到了有效缓解。按理说，伴随消费者多年的里程焦虑症也应该消除了，但令人意外的是，自去年6月新的补贴政策实施以来，消费者的里程焦虑不降反增。究其原因是，国家补贴政策侧重鼓励长续驶里程电动汽车，厂家出产的电动汽车也应声而动，公告续驶里程普遍延长，但与消费者的实际驾驶体验差中国智能制造是以两化融会为核心距很大，让消费者又产生了 恐怕到不了家 的感觉。

由此可见，我们面对的矛盾是：消费者的实际体验是切实的，而车企的产品公告和标注在汽车尾部的续驶里程也是按照国家标准检测得来的。那么，问题出在哪里?

■ 里程矛盾源自1989年 套用 的nedc工况法

电动汽车公告续驶里程和实际驾驶里程差距大的原因可以归纳为以下六点。一是汽车仪表读数与真实续驶里程存在不相符的情况;二是动力电池存在衰减问题;三是测试条件有局限性，产品公告的续驶里程是在常温下测试出来的，但消费者在实际驾驶时一年四季的电耗多有不同，续驶里程自然也就不同;四是产品公告的续驶里程是在不使用空调的情况下测试的，而使用空调制冷或供暖时电耗都会大幅增加，相应的车辆续驶里程也会缩短;五是企业送检车辆与批量生产的车辆可能存在一致性差异;六是产品公告是按欧洲nedc工况法测试的，该测试方法与我国实际路况差异较大。

仔细分析这六大原因，可以看出，除汽车里程表不准和动力电池衰减两项自然原因外，造成公告续驶里程与实际续驶里程出现较大差异的根本原因，出在我国1989年 套用 的欧洲nedc工况测试法上。

■ nedc原本用于燃油车尾气排放检测

nedc工况法原本是用于检测燃油车尾气排放的。1989年，为了控制汽车尾气排放迅速增加的趋势，我国颁布了《轻型汽车排气污染物排放标准》(现标准编号为gb 14671.)，要求采用工况法检测新定型汽车和新生产汽车的尾气排放。该检测方法是参照联合国欧洲经济委员会(ece)的排放法规制定的(当时业内流行两句话：套用ece工况法、国 标准等效于欧 标准)，主要检测内容是汽车尾气中一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物、二氧化碳等有害物质的残留量，用以判断车辆排放是否达标。

1999年，ece 工况法进行了调整，增加了部分高速公路测试内容，当时的国家环保总局也随之对《轻型汽车排气污染物排放标准》进行了修订，修订后的标准名为gwpb-1 1999《轻型汽车污染物排放标准》。该标准大幅度加严了轻型车的工况法排放限值，还对试验方法进行了修改，并一直沿用至今。大家熟悉的国一到国五轻型汽车排放标准，都是按此法进行检测的。

■ nedc工况法越来越不适合中国国情

nedc工况法由市区运转循环和市郊运转循环两部分试验项目组成。市区循环试验由4个195秒的小循环组成，包括怠速、启动、加速以及减速停车等阶段，最高车速限定为 50km/h，平均车速为18.35km/h。市郊循环试验时间400秒，最高车速限定为120km/h，平均车速62km/h。从这些测试项目可以看出，该法与我国车辆的实际行驶情况大不相同。

nedc工况法存在着几个严重问题。一是多数测试时间处在匀速状况下，这与我国车辆的实际驾驶过程不符，不能反映车辆实际能耗和行驶情况。二是测试时间短，行驶里程短。全程运行不足20分钟，总计11.007公里，无法详细测试车辆在不同运行情况下的特征参数。三是不考虑环境温度变化对车辆运行的影响 ，用常温(环境温度20℃ ~30℃)测试代替春夏秋冬四季，不开空调、不开电加热等限制条件都造成了里程误差。四是无法准确评估新能源汽车的节能效果，不适于评价制动能量回收、怠速启停等新技术。根据中国汽车技术研究中心的实际检测，在目前的工况条件下，车辆实际油耗与理论油耗的最大差距达到 30%。差异如此之大，引起消费者质疑公告数据的准确性、合理性、权威性也就不足为奇了。

当初，在我国汽车工业落后，没有自己的汽车工况检测标准基础的情况下，引进或者套用nedc工况法进行检测，确实起到了促进我国汽车节能和排放技术的进步。但欧洲工况法是根据欧洲的 洲情 制定的，30年来，随着我国汽车产业和交通基础设施的快速发展，欧洲 洲情 与中国国情的差距在迅速扩大。

更尴尬的问题是，当初我国引进nedc工况法的目的是检验传统燃油车的排放水平，现在却借用来检测没有尾气排放的电动汽车的续驶里程，似乎有点驴唇不对马嘴的味道。

■ 到采用中国工况检测法的时候了

其实，不仅nedc工况法越来越不适合于中国国情，就连它的发源地欧洲，也逐渐感受到其存在相对湿度不大于80%;的种种问题而开始进行改革。联合国欧洲经济委员会(unece)从 2008年到2017年9月，花9年时间完成了wltc工况，于2017年与nedc 进行切换。wltc工况在制定过程中吸收了美国、日本等标准，我国也派相关人员参加，被称为世界汽车工况法。我国即将实施的国六汽车排放标准，就将从国五的 nedc 循环切换为wltc循环。

然而，wltc工况法仍然主要是欧洲 洲情 的产物，离中国的实际情况依然相距甚远，其投入执行后，还预留了3年过渡期，到2020年正式实施。经过几十年的发展，中国已成为世界上最大的汽车生产和消费大国，已经到了学业有成、离开老师独立行走的时候了。在新能源汽车领域的换道超车，就是中国汽车产业开拓的一片新天地。与之相配套的 十城千辆 示范推广应用工程、两级政府财政补贴、充电基础设施建设、市场化推广、共享出行的大规模尝试，向联化、智能化、绿色能源化的深入发展等，都是中国对世界汽车产业发展的新探索、新追求、新引领、新贡献。相应的，新能源汽车的检验测试标准和方法也应该符合这一发展规律，符合中国国情，符合中国市场需要。中国工况法就是在这一背景下诞生的。

2015年1月，工信部下达了 中国汽车新能源工况产品CPLD的使用时1大特点的开发 研究项目，委托中国汽车技术研究中心牵头组织，计划用三年时间投入足够的资金支持中国工况开发。据了解，项目组选择41 个代表性城市，建立了约5500辆车的采集车队(包括轻型车、重型车和新能源汽车)，收集了约4400万公里的运动特征、动力特征和环境特征数据。其中，传统轻型车、重型车、各类新能源车累计里程分别为 2260万公里、1490万公里和650万公里。在试验验证方面，35家整车企业、发动机企业和检测机构参与到工况验证中，完成了100余辆车近500辆次的试验，车型包括传统乘用车、ev(纯电动汽车)、phev(插电式混合动力汽车)、轻重型商用车等。为了验证数据的准确性，项目组还把采集到的数据与络交通大数据(滴滴出行、高德交通)、百度 gis 交通量大数据(gis)进行对比。

中国工况研究分为四个部分：数据采集、工况开发、标准制定。从2015年到2017年，中国汽车技术研究中心进行了一次世界上测试车辆最多、涉及城市最多、搜集数据最多的工况测试和研究，形成了包括乘用车、新能源汽车、商用车在内的高疲劳强度和高弹减抗力成为高强度优良弹簧钢研发的主题完整的 中国工况 。经过对比试验，项目组发现：中国工况测得的油耗数值比nedc工况测试的公告油耗平均高出 8%~25%，这表明中国工况油耗更接近社会实际油耗，表明中国工况法更准确、更科学、更严格、更真实。据了解，《中国汽车行驶工况第1部分：轻型汽车》已经通过国家推荐性标准的征求意见阶段，它的推行将有助于电动汽车续驶里程公告的科学性、准确性、公正性、权威性，能有效缓解消费者的里程焦虑症。